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Remplacement et calage des arbres à cames du moteur TU5J4
Dépose des arbres à cames (AAC)
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Comparaison des AAC
| AAC d'origine | AAC Schrick | ||
| Admission | Echappement | Admission | Echappement |
| Hauteur de came= 4,64 cm | Hauteur de came= 4,61 cm | Hauteur de came= 4,70 cm | Hauteur de came= 4,73 cm |
| Largeur de came= 3,78 cm | Largeur de came= 3,77 cm | Largeur de came= 3,78 cm | Largeur de came= 3,78 cm |
| Levée totale = 8,6 mm | Levée totale = 8,4 mm | Levée totale = 9,2 mm | Levée totale = 9,5 mm |
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Repose des arbres à cames
7° Poser les AAC sur la culasse
8° Reposer les chapeaux d'AAC puis les serrer "en spirale" à 0,9 m.daN
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Repose des poulies d'AAC
10° Repose des poulies reglables d'AAC, la vis centrale est serrée à 10 m.daN avec de la Loctite frein filet.
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Calage des AAC
- 1 disque gradué sur 360°
- 1 ou 2 comparateurs
- 1 ou 2 supports de comparateurs
Pour le disque gradué j'ai cherché sur internet et j'ai trouvé celui-ci qui est pas mal, je l'ai imprimé et collé sur un bout de carton.
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13° installer un repère en regard du disque, un fil de fer peux faire l'affaire.
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14° Démonter une bougie et installer un comparateur pour trouver le PMH (point mort haut) du cylindre n°1 (coté BV) .
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16° Placer un comparateur sur un poussoir hydraulique d'admission du cylindre 1
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17° Tourner le vilebrequin jusqu'à ce que la soupape d'admission soit en pleine ouverture
18° Relever alors la valeur angulaire sur le disque gradué, dans notre cas 110°
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- AOA (avance ouverture admission) = 20°
- RFA (retard fermeture admission) = 60°
- AOE (avance ouverture echappement) = 60°
- RFE (retard fermeture admission) =20°
pour l'admission la méthode est la suivante:
(AOA+RFA+180)/2-AOA = valeur angulaire à trouver sur le disque gradué
donc (20+60+180):2=130-20 =110° Après PMH
pour l'échappement la méthode est la suivante:
(AOE+RFE+180)/2-RFE = valeur angulaire à trouver sur le disque gradué
donc (60+20+180):2=130-20 =110° Avant PMH
Donc on a de la chance l'admission est déjà reglée
19° Placer le comparateur sur un poussoir hydraulique d'échappement.
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Dans notre cas nous sommes à 117° au moment de la levée maxi, il va faloir regler.
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22° Desserer les 3 vis de la poulie reglable d'échappement
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24° Resserer les 3 vis à 1 m.daN
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26° Remonter le carter de distribution, la courroie d'accessoire etc...
Et hop a donf !!! Si tu freine t'es un lache !
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Voici réunies dans ce dossier les infos qui ont étés utiles pour le montage de l'injection OMEX dans la 205.
Le système qui équipe la 205 gère l'injection d'essence ainsi que l'allumage, et a été acheté chez DALUZ Développement que je salue pour son sérieux et sa disponibilité.
Le prix:
La première question que l'on se pose c'est combien coûte ce merveilleux système d'injection?
L'injection achetée chez DALUZ le 20/02/2002 a coûté 991 Euros HT auquel il faut rajouter 12 Euros HT de frais de port.
Par la suite, et à cause d'une panne le potentiomètre papillon a été acheté au prix de 40 Euros HT
Le contenu:
Le kit comme on peut le voir sur la photo est composé:
- d'un calculateur injection-allumage
- d'un cablage sans connecteurs
- d'un cable de connexion PC
- d'une disquette contenant le logiciel MAP1000
- d'une sonde de température d'eau
- de toutes les connecteurs nécessaires au montage sur le véhicule
- d'une notice en anglais concernant l'installation et le logiciel
sans oublier les 2 autocollants OMEX.
Pour la température d'air c'est la sonde d'origine du moteur qui est utilisée, même chose pour le capteur PMH ou le capteur de pression absolue (qui n'est pas branché sur la 205).
Ci-dessous le schéma de branchement qui a été simplifié par rapport à l'original.
Sur la 205 la sonde lambda n'est pas connectée, de même que le capteur de pression absolue et les résistances ballast.
Le branchement sur la bobine d'origine du moteur TU5J4 (bobines au dessus des bougies) nous a posé un problème. En effet sur le schéma la bobine possède un connecteur 3 voies alors que notre bobine en possède 4. Voici la solution:
Le logiciel fonctionne sous windows et est très simple à utiliser à condition de connaître les paramètres à modifier. Pour vous entrainer vous pouvez télécharger ce logiciel sur notre site dans la rubrique téléchargement.
Les cartographies d'essence et d'allumage peuvent se régler soit en mode graphique avec image 3D soit sous forme de tableau. Pour démarrer notre moteur, DALUZ Développement nous a fourni une cartographie de base que nous avons chargée dans la calculateur. Vous pouvez télécharger cette cartographie à vos risques et périls
Voici un document qui m'avait été envoyé par DALUZ, c'est une traduction des option du logiciel MAP1000
Le boîtier OMEX permet d'avoir un shift light, c'est une LED qui s'allume à un régime que vous avez préalablement défini et qui vous permet d'éviter d'arriver en coupure ce qui est une perte de temps. Cette option n'est disponible que si vous n'utilisez pas ce fil pour alimenter votre compte-tours numérique ou votre relais de pompe à essence.
Voici la documentation en anglais qui est fournie avec le materiel
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Lors du montage d'un frein à main hydraulique il est courant que les roues AR ne bloquent pas, ce problème peut être amélioré en modifiant l'interieur de l'étrier, en effet, d'origine le système qui permet d'actionner le frein à main par câble va empêcher la pression de s'exercer sur tout l'interieur du piston, de plus le système de vis sans fin freine légerement la sortie du piston de façon hydraulique.
Voici la marche à suivre pour la modification de l'étrier:
1) Fermer le répartiteur de freinage manuel (si vous en avez un) et déposer les plaquettes puis l'étrier
2) Déposer le cache poussière du piston d'étrier
3) Faire tourner le piston avec une pince pour le faire sortir le plus possible
4) Avec une soufflette mettre de la pression d'air par le trou du flexible de frein (avec la vis de purge fermée bien sur) pour faire sortir le piston
5) Déposer le clip à l'interieur du piston
6) Sortir l'ensemble des pièces qui se situent à l'interieur du piston
7) graisser le joint à section carré à l'interieur de l'étrier et le piston (avec de la graisse prévue à cet effet, sinon mettre du liquide de frein propre)
8) Reposer le piston de frein sans abimer le joint à section carré et reposer le cache poussière
9) reposer l'étrier, les plaquettes, ouvrir le répartiteur à fond et purger.
Pour effectuer le test de savoir si c'est plus efficace qu'avant, je n'ai modifié qu'un seul des deux étriers, résultat: le freinage est en effet beaucoup plus puissant sur l'étrier modifié, je suis dailleurs obligé de limiter encore un peu plus la pression sur le train AR car la roue se bloque sur un simple freinage ce qui n'avait jamais été le cas avant. Le frein à main fonctionne beaucoup mieux mais ne bloque toujours pas en ligne droite, je suppose que mon maitre cylindre est d'un trop gros diamètre ce qui fait perdre de la pression.
Rallye F2000 n'est pas résponsable d'un défaut de freinage suite à cette modification ou à un mauvais remontage.
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Suite à la révision de la boite de vitesse d'un ami, je vous montre les photos de l'autobloquant qui est monté dans les partner Ushuaïa.
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Il est à noter que les 4 ressorts de précharge ressemblent comme 2 goutes d'eau aux ressorts des kits d'échappement.
J'ai contrôlé le couple de glissement et j'ai obtenu 6,5 DaNm ce qui n'est pas si mal, par contre il n'y a pas de système de pentes pour l'axe des satellites, c'est donc un simple glissement limité, mais bon au moins on le trouve sur un véhicule de série et il se monte dans toutes les boites BE de chez Peugeot.
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Après plusieurs mois de développement et de tests, l'équipe de Rallye-F2000 associée à V Assistance est fière de vous annoncer la mise en vente du train AR réglable monté sur la 205 de ce site.
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Photo2 | Photo3 |
Liste des véhicules sur lesquels se monte actuellement le système:
| PEUGEOT | 205 |
| 309 |
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| 306 |
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| 206 |
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| CITROEN |
C2 |
| ZX |
Le système permet:
- De régler le carrossage
- De régler le parallélisme
- L'élargissement de la voie
Principe de réglage:
Le réglage se fait par la mise en place de 2 cales (1 pour le parallélisme et 1 pour le carrossage).
Pour définir de façon exacte les cales de réglage à monter, il est préférable de faire contrôler le train AR sur banc avant la commande pour être sur des cales à commander.
Nous pouvons aussi vous fournir des cales standard pour votre train AR d'origine s'il est en parfait état et s'il n'a jamais subit de chocs.
Après avoir monté les cales il est inutile de repasser au banc de contrôle.
Les cales de réglage existent de 5' en 5' (5' = 5 minutes) de 0 à 60' (soit 1°)
Attention la modification de la hauteur de caisse modifie également votre parallélisme et votre carrossage, veillez à régler votre hauteur de caisse avant le passage au banc, sans quoi vous n’obtiendrez pas le réglage souhaité ! !
Le freinage:
- Si vous gardez vos étriers et disques d'origine:
Le système comprend une fixation d'étrier (étudiée pour l'étrier d'origine) qui s'incline en même temps que le système, tout se monte parfaitement dans l'axe, disques et étriers ne sont jamais de travers.
- Si vous avez des étriers et disques spécifiques:
Le support d'étrier étant démontable il est possible de le déplacer en interposant des cales
(pour les disques à déport différent de l’origine) , voir même de créer un support sur mesure (en option) pour les étriers et disques spécifiques, il n'y a donc pas de limite de diamètre pour les disques.
D'autres sociétés qui vendent des fusées AR réglables mais ne se préoccupent pas toujours du montage de vos freins !
L'élargissement de voie:
- Si vous acceptez de modifier vos bras AR:
L'élargissement minimal de la voie est de 12mm par côté (La modification est facile à réaliser sans dépose des bras)
- Si vous ne voulez pas modifier vos bras AR:
L'élargissement minimal de la voie est de 22mm par côté, le système pourra être démonté pour revenir à un train d'origine.
Il n'y a pas de limite d'élargissement, celui-ci est réglable de 10mm en 10mm grâce à une cale en aluminium mais il y a possibilité de faire une cale sur mesure pour les cas particuliers.
Fabrication:
Le système est fabriqué en acier, les pièces sont toutes usinées sur machine à commande numérique, puis traitées contre l'oxydation (brunissage).
Le système a été testé en rallye asphalte à plusieurs reprises dans les conditions les plus sévères, passage au frein à main etc...
Avantages:
- Le système permet de rattraper un éventuel défaut dans un bras (choc ou mauvaise fabrication), en cas de choc il est tout de même recommandé de remplacer le bras.
- Le réglage du parallélisme permet une meilleure inscription en virage ainsi qu'une bonne stabilité à haute vitesse.
- Le réglage du carrossage permet de bien faire travailler le pneu en appui ce qui améliore aussi sa température de fonctionnement.
- Dans les cas ou la modification du bras n'est pas nécessaire, il est possible de retirer le système et revenir à l'origine.
- Le réglage peut être changé en 20 minutes d'assistance (afin de modifier les angles en cas de forte pluie par exemple), et ce très facilement (5 vis à démonter).
- Suppression de cale d'élargissement entre le moyeu et la roue si vous en avez.
- Vous gardez vos étriers et disques de frein d'origine si vous le souhaitez.
- Vous avez la possibilité de monter n'importe quel type de disque et d'étrier en modifiant le support d'étrier.
- Vous gardez votre moyeu d'origine
Composition du kit:
- 2 supports avec fusée
- 2 fixations d'étrier de frein
- kit visserie complet en qualité 10.9
- kit de rondelles sphériques
- 2 Ecrous frein de moyeu
- 4 cales de réglage (selon la demande du client)
- 2 cales d'élargissement en aluminium
Prix et paiement:
Le prix de l'ensemble pour équiper un train AR complet (les 2 côtés) est de 600€ TTC hors frais de port, vous n'aurez besoin d'aucune autre pièce pour réaliser le montage.
Une facture vous est remise lors de l'envoi.
Le paiement peut être réalisé par virement ou chèque à l'ordre de V Assistance
Option:
- Support d'étrier sur mesure
- Cale d'élargissement sur mesure
- fusée diamètre 32mm pour gros moyeux
Homologation et garantie:
L'utilisateur doit faire sont affaire de l'homologation nécessitée par le changement éventuel de la structure de son véhicule que pourrait entraîner la modification provoquée par l'adjonction du produit acheté.
La responsabilité de Rallye-F2000 ou de V Assistance ne saurait être recherchée en cas d'usage en compétition ou sur route ouverte.
Si un défaut de construction est constaté, la pièce sera remplacée (après contrôle de la pièce par notre équipe), en aucun cas la casse d'autres pièces quelle aurait engendrée n'est garantie.
Exemple pour la 205 F2000/13 de ce site équipée en jante de 16˝ :
Après passage au banc les valeurs obtenues sont :
| ARG |
ARD |
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| parallélisme |
+0°10’ |
+0°5’ |
| carrossage |
-1°10’ |
-1°20’ |
Parallélisme total = +0°15’ (soit 1.8mm de pincement)
Valeurs de réglage souhaitées :
Parallélisme total : +0°30’ (soit 3.6mm de pincement)
Carrossage : -2° par côté
Cale de réglage à monter:
| ARG | ARD |
|
| parallélisme | cale de 5' |
cale de 10' |
| carrossage | cale de 50' |
cale de 40' |
